在美军开支减少以及全球经济整体疲弱的情况下，长青国际航空（见下文）裁减数百名员工后终申请破产。

此家总部位于奥勒岗州的航空公司已于特拉华州威尔明顿市向美国破产法庭提出第7章保障申请。该公司于年内出售主要业务部门，试图偿付现时高达1亿美元的债务。

长青国际航空亦为其联属公司长青航空地面物流公司申请破产，该公司于超过35个美国机场为客户装卸货物，客户包括美国邮政署、法国航空及汉莎航空。

其它货运公司亦因面临同样的压力而困苦经营中。军方包机营运商全球航空集团于11月提出第11章保护申请以进行重组，归因于削减开支的问题及美国联邦政府在10月时某些部门暂停运作有 。

伦敦 – 日本住友商事就建设七艘新14,000标准箱船舶递交的新造船舶「意向书」，并与长荣海运就此签订10年租约，为台湾海运公司及CKYH 联盟（中国中远集运公司、日本川崎汽船公司、阳明海运及韩进海运公司）成员海运公司加深合作奠下基础。

该项合作显然与长荣海运在「不久将来」正式加盟CKYH 联盟有关，而且正如大部分船运公司行政人员确认，而且毕定在2016年长荣海运交付新船舶前落实。

新船舶乃为欧亚两地贸易而设，任何在此方面贸易上营运的服务一般均须每星期调配10至12艘船舶。

CKYH 联盟成员海运公司阳明海运亦已订制15艘兼容吨位达14,000标准箱的船舶，暂定于2015/2016年期间付运。

长荣海运及阳明海运的船舶均为透过重置现有吨位或新服务架构于2016年底前进行运力升级的计划的一部分，进一步提高新CKYH ／长荣海运联盟计划的影响力。

除此以外，长荣海运及CKYH 联盟海运公司已决定于4月推出全新经苏伊士的亚洲–美国东岸服务。

服务挂港详情尚未落实，惟运力调配将集中于约10至11艘8,000标准箱运力的范围内，最少一个地中海港口将成为转运港口。

有关服务将由长荣海运及CKYH 联盟属下的一家或多家海运公司共同营运及提供吨位，因此，将为此方面贸易第一次由海运公司共同营运及提供吨位的服务。

此外，由长荣海运经营的美国西岸–亚洲-地中海运输服务亦预定作出变动，于5,300/6,300标准箱范围内调配15艘船舶。

CKYH 联盟海运公司于此项服务中亦占有一席位，而第三方资料来源表示在现时架构下的服务将于3月结束，并将以全新的联合服务应付由长荣海运及CKYH运力进行的贸易。

台湾方面对此的官方说法非常简单：「长荣海运仍在不断检讨其营运方式，务求为客户提供更佳的服务，并提高其船舶使用率的效益。」

可能参与扩大后的CKYH 联盟的五家海运公司拥有庞大的14,000标准箱运力新造船舶订单，预定于2014至2017年期间付运。另外，阳明海运订有15艘14,000标准箱船舶，长荣海运亦就租约新订制7艘14,000标准箱船舶，日本川崎汽船公司及中国中远集运公司则分别另外订制7艘13,800标准箱船舶及 4艘13,400标准箱船舶。

随着南美轮船公司（一家南美龙头轮船公司）与赫伯罗特股份公司商讨合作可能性，甚至最终可能合并，亚洲及南美之间的贸易可能不久就会出现全新的双线合作。

根据公司情报，初步意向为就南美贸易合作，显然将会涉及亚洲–南美以及欧洲-南美航线。

2013年初期，赫伯罗特股份公司及汉堡南美航运公司亦曾参与讨论进行合并的可能性，但由于意见分歧，故此讨论已告终止。

内部情报亦确认，南美轮船公司的新造船舶计划，可能与赫伯罗特股份公司合作对主要南美贸易而言非常合理。

南美轮船公司预期将有不少于九艘9,000+标准箱船舶于2014/2015年付运，而赫伯罗特股份公司现有船队列表显示有足够的8,000/9,000标准箱船舶，全部均会「完全用于发挥亚洲与南美以及欧洲与南美之间的贸易航线的潜力」。

在该九艘全新南美轮船公司船舶中，七艘将会由南美轮船公司拥有，两艘将会出租。自有船舶乃于2013年4月向三星重工下订，全部均为南美贸易航线而设。

最近数月由于航线加入较大运力的船舶，亚洲与南美贸易的运力升级尤其受到关注，其实此趋势于过去12个月已非常显著。

虽然德国传媒认为两家营运商拥有互相补足的运输网络，按市场调查公司Alphaliner的意见，讨论最终达成合并的机会不大。再者, 南美轮船公司与赫伯罗特股份公司两方面的股东意见迥异，对两家船运公司的未来策略方针尚未达成明确的共识，令推进合并安排更为困难。

市场调查公司表示，南美轮船公司作为合并候选人的价值亦受到损害，因为其船运业务长期未能获利，而且正逐渐失去核心市场的市场份额，尽管其已自2011年起缩小其全球覆盖规模，专注发展其核心拉丁美洲市场。除了南美轮船公司本身的财务困境外，过去两年该公司亦逐渐失去市场份额，甚至核心拉丁美洲市场亦不例外。

根据Alphaliner的数据，南美轮船公司为拉丁美洲航线调配的总运力比例由2011年的13%减至目前的9%，随着主要竞争对手持续扩大于该行业的占有率，将会继续受压。尽管赫伯罗特股份公司与南美轮船公司的贸易范围重迭的部分不多，南美轮船公司加入赫伯罗特股份公司的全球网络在财政上不大可能带来增长。

虽然自四月的提早债务前期付款安排收取一次性收益5,400万元，但南美轮船公司自2009年起积累了21.6亿元的累计净亏损，预期至2013年底净亏损将超过1.5亿元。

根据市场调查公司Alphaliner的资料，随着联邦海事委员会最近邀请利益相关各方提供公众意见（该项公开邀请已于12月26日结束），建议P3联盟要获得监管批准可能会面临进一步的延误，令市场对P3可能为行业竞争带来的长远影响表示更加忧虑。

联邦海事委员会于12月宣布决定就共享船舶及从事就亚洲及欧洲与美国之间的贸易合作经营活动的建议协议向三家P3成员公司（马士基集团、地中海航运公司及法国达飞海运集团公司）索取额外资料。

其延迟实施P3营运商于10月24日提出的建议协议，该项协议初步定于12月8 日生效。

Alphaliner表示，联邦海事委员会亦于12月17日与来自中国及欧洲委员会的海事监察员举行监管高峰会，但未有宣布会议上有关P3的任何结论性成果。

联邦海事委员会审批过程现在将取决于P3营运商递交的所需数据及文件，其后将会展开为期45日的新监管审阅期。

Alphaliner表示，联邦海事委员会其后可能要求额外数据，或会进一步延迟P3协议的生效日期。

六名美国国会成员已要求联邦海事委员会慎重审阅建议船舶共享协议。

国会议员Eni Faleomavaega在12月19日的函件中表示，成立P3联盟标

志着「货柜运输市场架构的重大变动，将会对运输公司、码头运营商及港口机关造成深远的影响」。

「长远影响可能包括大幅提升运输航线及码头运营商的集中程度。」

德国付货人委员会于12月17日的信函中亦陈述，其成员担心会「令若干航线出现严重业务倒退， 可能导致垄断市场的局面，并提高航运商的价格」。

运营商联盟CKYH及Grand Alliance亦抱怨建议联盟与较小型的船运航线以及航运商竞争。

Alphaliner 表示，P3服务网络是否于2014年开展尚未明朗，由于营运商须继续对抗持续的供应失衡，或会于本年度对市场造成潜在的动荡影响。

卢森堡国际货运航空与中方伙伴合作，是否会比与中欧或中东潜在伙伴合作更为有利？卢森堡政府同意以2.31亿美元出售35%股权予一所由河南省政府控制的投资基金公司 - 河南民航发展投资有限公司。 结束长久以来对欧洲全货运航空公司的揣测。河南民航发展投资有限公司谓买卖详情有待公布，但有报导指出买卖协议要求卢森堡国际货运航空将河南省郑州机场发展成其网络中的第二个枢纽，并经营每周四班往返郑州及其总部卢森堡的航班。

受惠于首个最重要的富士康设施，据报导该处负责生产全球近半的iPhone，带动区内蓬勃的信息科技产业，为郑州吸引了大量货运营运商。

中国南方航空及中国国际航空的货机均有经此机场的航线，其国际全货运客户包括国泰航空、空桥货运航空及中华航空。来自台湾的中华航空为最新加入的航空公司，于10月中推出每周一班的B747-400F飞往桃园。

自卡达航空于2012年拒绝加盟全货运联盟并出售其于卢森堡国际货运航空的35%股权后，各界对卢森堡国际货运航空的猜测不断。

在低迷的经济环境下卢森堡国际货运航空在2012年录得净亏损3,510万元,故当时没有买家出现，后来卢森堡政府介入并接手无人认领的股份，但市场普遍认为此只属觅得新投资者前的暂时性措施。

早期来说，跟中国公司走在一起的可能性并不大。曾提及的合适伙伴有海南航空公司及空桥货运航空（母公司为伏尔加-第聂伯航空公司）。

河南民航发展投资有限公司对卢森堡国际货运航空采取的行动乃受到省政府有意发展郑州成为国内主要航空货运枢纽的授权所推动。其总规划将郑州机场列为河南发展的主要经济推动力。

但要以有盈利的价格吸引足够货物填满每周四班的航班对卢森堡国际货运航空而言可谓一大挑战。货运代理及货运航空公司均发现，中国内部新兴门户非常依赖出口，内陆航班的货运量仍是温和。

内地的航空公司都可以在国内机场建立往返世界各地航线，但卢森堡国际货运航空却不可在国内加入第二个航点及营运国内货物的航权。为求扭转逆境，管理层只有着力改善整体灵活性，其中一点便是取消并没有潜质的航线。尽管不少人提出河南民航发展投资有限公司提供财务担保可能是与卢森堡国际货运航空的协议的一部分。但假如卢森堡－郑州航段表现未如理想，卢森堡国际货运航空就很难达到这一点。

其实站在河南民航发展投资有限公司的利益角度来看，合伙一事也仍存在若干疑问。卢森堡国际货运航空已是第四次寻找主要合伙人，之前与汉莎航空、瑞士国际航空及卡达航空的接洽并无达成任何成果，根说后者未有达成合伙的部分原因为卢森堡国际货运航空的工会问题。

卢森堡政府在与河南民航发展投资有限公司签订合约的数日前方表明不会放弃卢森堡国际货运航空。其计划向大股东卢森堡航空收购其所持有该航空公司的8.41%股权。此项决定受到一直推动该营运商持续参与国家事务的工会欢迎。

此项合伙的开始似乎并不顺利，甚至在落实合伙之前已逢难关。卢森堡国际货运航空可能无缘染指郑州运输业的最大部分。12月2日，据报，中国代理商兼转运商上海诺威传世国际货运有限公司已开始经营每周两班往返郑州及比利时列日的航班。此航班采用TNT的B747-400货机，TNT的欧洲枢纽位于比利时列日。

根据来自比利时列日机场的资料，该项营运将透过其设施每年运送约20,000吨货物。货机主要运送智能手机及平板计算机。

IAG Cargo与卡达航空签订长期商业协议，购买由卡达航空营运的空运力，自5月1日起生效。

卡达航空将代表IAG Cargo经营每周五班往返香港及伦敦的B777F航班，为IAG Cargo客户提供持续的服务。

IAG Cargo的行政总裁Willie Walsh表示：「我们很高兴能够与卡达航空达成此项协议。此项全新的合伙关系是我们向前迈出重要的一大步，加深了我们与卡达航空的关系，令我们可继续透过香港这个重要门户为客户提供强大的运力。」

「此项协议确保我们的香港客户见证现有安排顺利过渡到卡达航班。」

「随着我们陆续收讫新一批货机，IAG Cargo的客户现将可受惠于下舱空间增加以及就运力有限的航线调配的货运服务。」

此协议标志着IAG Cargo的货运业务将从现时服务供货商 - 亚特拉斯航空附属公司Global Supply Systems (GSS)转到卡达航空的手中。因此, IAG Cargo提前终止租赁三架原本预定于4月结束由GSS营运的747-8货机。

亚特拉斯航空表示将会向IAG Cargo收取提前终止费用。GSS则会交回货机予亚特拉斯航空。

IAG Cargo全球连接350个航点，为世界各地的经济枢纽提供适合货运的宽体飞机。其透过恒温网络拥有全球其中一个最大型处理温差敏感货物的网络。

卡达航空已透过其于2013年10月加盟Oneworld航空联盟成为IAG Cargo的合作伙伴。该航空公司将于2014年内收讫另外三架B777F飞机。

卡达航空的行政总裁Akbar Al Baker表示：「卡达航空对于进一步巩固与IAG Cargo的关系感到欣慰。货运市场的增长为卡达航空大幅扩展务提供动力，而是次与IAG Cargo的交流合作让我们可为全球货运客户提供最高水平、便利及具灵活性的服务。香港是我们路线图中的主要市场，因此，我们将持续为经营此航线投放运力。

「随着引入新飞机及货机航线，卡达航空货运现时正经历重大发展及成长。我们在哈马德国际机场的全新设施将会启用，将可每年处理140万吨的货物。我们的扩充计划及创新措施必将支持IAG Cargo，为其客户提供最高水平的服务。」

国泰航空预测1月底农历新年将近，将出现空运货物需求的「小旺季」，但预期踏入2月需求将会迅速下降。

货运营业及市务总经理Mark Sutch在国泰航空内部杂志国泰天地的一月号中撰文，描述空运业前景阴霾雾锁。

他称2014年市场并无实质改善的迹象，并寄望3月推出的产品能够刺激业务。

他说：「除此以外，市场能见度不高，故此我们的策略将与去年相若－追捧货运，尽量透过我们一系列的特制产品提高盈利，并平衡供需关系。」

连同其上星期最新交付货机，国泰航空现时共有13架营运中的波音747-8货机、6架747-400ERF及五架747-400F。

Sutch表示，国泰航空将会把新货运站用于精简日常营运，为客户提供量身订制的服务。而新兴市场仍然是各大航空公司的关注焦点，国泰航空也将会密切关注非洲市场，并加强于墨西哥的新航点。

他续说：「由于欧洲贸易状况仍然疲弱与及受到运力过剩问题困扰，我们必须在亚洲区内的亚太航线取胜，而这又无可避免地与中国联上了关系。另外国泰航空将利用强大的客运网络，使用长途航班运载货物。预计越南将会逐渐增长成为高科技生产中心, 而平衡收益及载客率将会继续是本年度的挑战所在。」

大韩航空正在不断为提高其主要贸易航线的货运力发功。继12月已交付一架波音747-8货机后，该航空公司很快又将会接收另一架747-8以及B777-200货机。

大韩航空于圣诞前已接获第四架B747-8F，主要用于跨太平洋航线，但亦会用于韩国至中国及韩国至日本的短程航班。

此外，未来数周将会再添两架宽体货机。一架载重量105吨的B777-200F将于2月加入大韩航空机队。另一架则为将于3月底交付的747-8F。

按大韩航空策略及发展部Kim Ho Jung表示，该777飞机亦将获调配用于美国航线。第五架747-8可载重140吨，将会提高大韩航空欧洲航线的运力。

管理层已对准美国市场（尤其是南美洲）进行扩充。 金先生表示：「我们期待发展我们自己的产品，自世界各地的门户向南美洲提供运输服务。」

大韩航空于2012年以B747货机服务进军拉丁美洲的主要市场，有关服务经美国到巴西，再转至利马提取出口至亚洲的货物。现时其为唯一一家拥有飞往南美洲的货运航班的亚洲营运商。

巴西的汽车市场一直以来都是空运的主要用家，而今年夏季的足球世界杯预期将会释放对亚洲新电视套装的强大需求。然而，大部分运送货物至巴西的亚洲航空公司仍然倾向以于美国转内陆机（主要为迈阿密）的方式运送货物。

金先生补充道：大韩航空打算扩充其本身与其它营运商的转机业务，将覆盖范围扩展至更多离线航点。转机业务的主要管道为天合联盟，此为大韩航空货运与达美航空及法国航空－荷兰皇家航空－马丁航空结盟。联盟的合作伙伴已结合其货运服务组合，从今年年初起便已有效简化产品组合。

金先生续道：「为回应客户的需求, 天合联盟货运已简化其产品。多变时装与艺术品将会自产品列表删除。相关项目将会在其它现有产品名下运送。例如，处理要求类似的多变艺术品很可能以多变寄存名义运送。」

大韩航空货运特制产品的重点为强化其处理温度控制货物的能力，特别是要求透过特殊集装箱进行主动温度控制的货运。去年夏季，该航空公司取得集装箱的领先供货商Envirotainer的认可于全球21个站点（12个位于欧洲，8个位于美国及一个位于韩国）。按金先生表示，其覆盖范围将于年内继续扩展。

金先生表示：「大韩航空今年计划在此方面加入伊斯坦堡、马德里及特拉维夫三个新。」

管理层并无表示新货机的加入会否令其淘汰较旧型号的747货机。从任何角度看来，较大的747-8将可较其取代的747-400提供更大的运力。除今年外，大韩航空另有三架宽体货机订单－两架747-8及一架777-200。此等货机的交货时间表有待落实。

金先生表示，管理层计划明年内将经营五架777货机，并于2016年底前增至七架747-8F。其它多家航空货运公司亦于最近数周收讫747-8货机，而该等机队新成员一般将会淘汰较旧的宽体货机。空桥货运航空收讫一架747-8，并将一架747-400ERF转入库存。国泰航空收讫三架747-8，并开始停用747-400F。中国国际航空货运则接收第一架777货机，淘汰747-400BCF设备。

为争夺全球最大医药市场的更大份额，联邦快递，一家亚太区枢纽设在广州的货物综合营运商，正摩拳擦掌准备扩充中国的点对点医疗物流服务。

联邦快递预测中国到明年年底时医药物流的业务价值将超过1,000亿美元，到了2017年中国药物开支增长更会上升34%, 至890亿元。

联邦快递生命科学及特制服务董事总经理Richard Smith表示，公司正在浦东国际机场内扩充其上海枢纽，处理日益增加的医疗货物量及医药物流的特定需要。「扩充上海设施将会为枢纽增添冷存能力。此外, 我们已建设基础设施, 从头到尾保护此等温差敏感商品。与此同时我们亦经营一个托管网络从头到尾处理此等产品，令冷链管理更具效率。」

联邦快递的亚太区主席David Cunningham 在 2012年宣布该项投资时曾表示，新设施投资额超过1亿元，预期可满足未来20年的扩充需求。该投资正进一步体现了公司对中国市场的承诺。

推动医疗市场日益增长的其中一个最大因素为中国人民寿命更长。中国的平均寿命提高至76岁，自1990年以来提高了7岁，而满足人口老化的需求将会对冷链造成重大压力。

「全球贸易令人民脱贫，令全球人口日益增长及平均寿命延长，继而带动了市场增长。」Smith表示：「而当中大部分的增长乃来自中国及印度等新兴市场。」

联邦快递预计，所有医疗产品中25%属温差敏感产品，而在两年内，首50位畅销药物中过半数将会需要冷链运输。这样的改变影响运输开支极大。Smith更指出联邦快递在医疗运输方面的投资额高达400亿元，投资范围包括机队、货车、设施及人事方面等。此外，该行业的全球性特质均需要把原材料、设备、补给及制成品穿州过省运到不同地方，为物流供货商提供庞大商机。他续说：「世界已经更加全球化，供应链亦然，而互联网为商品买家和卖家提供了一个过往无从想象的平台上进行贸易。」

从国内打进国际市场日渐增长的电子商贸受到多项障碍限制。

由于消费者的网上购物意越来越旺盛，邮件包裹来往频繁，美国、中国及其它八国集团（G8）的快递营运商在货运市场均能取得大幅增长。当地购买力把此等营运商的胃口撑大了，更多营运商愿意冒险进驻国际市场及向边界以外的地区进行采购。

与此同时，电子零售商更加以海外消费者为目标客户。去年九月，中国电子商贸巨头亚里巴巴正式在新加坡推出其商家对客户淘宝网。日本商家悟道株式会社为国际消费者推出货物转运服务，涵盖一系列的产品，收费廉宜，仅为4.79美元。

在欧洲及北美自由贸易协议（包括美国、加拿大及墨西哥的自由贸易组织）区内，亚太区的国际电子商贸货运量攀升正是缘自往来中国的货品。根据总部位于北京的市场调查公司iResearch的资料，2012年中国与其它国家的电子商贸交易急升达32%。

实际上邮政营运商及物流公司已努力进驻此行业。新加坡的国家邮政在去年收购转运商Famous Holdings的大部分股权，以提高其电子商贸能力。该转运商于新加坡、日本、澳洲、中国、马来西亚及美国等地均设有办事处。

日航货运及日本邮政在去年四月为日本寄往亚洲若干地区的温度控制邮件推出国际宅配速递服务。合作伙伴藉此扩大服务范围，并正计划为要求摄氏0度以下的商品增添服务预期今年4月推出。

日本航空国际航线营销、货运及邮件副经理Shinya Nagayasu表示：「日本邮政向我们表示，受惠于亚洲不断增长的电子商贸市场，国际邮件数量正在急速增长。」

现时，据一家日本转运商观察，使用空邮服务进出日本的国际电子商贸货运量仍然温和。中日之间（据报为最大的地区电子商贸交易市场）一个月大约有6,000至10,000宗寄往日本的货运。

日本货运业代理人员注意到，该等货运当中大量货物须经日本海关官员审查，为货代带来延误及调配员工至受检查地区的额外成本。

他说，值得留意的是，中国亦可能出现性质类似的延误，部分日本货主对其货物能否准时到达及在良好状况下成功运送给中国境内的收件人心存怀疑。

日本货运代理表示：「中日电子商贸需要更多时间方能走上康庄大道。」

此与EFT去年秋天编撰的亚洲区内跨境电子商贸报告相符。报告的作者发现多项妨碍此类业务增长的问题，例如物流、税务、外汇及海关清关问题以及付款方式等潜在障碍。

EFT报告的结论为：「由于电子商贸的跨境贸易增加，亚洲国家将须处理与海关清关、外汇及付款平台以至税务、物流及任何可能妨碍进行贸易的贪污的可能性等相关问题。」

据日本货运业代理表述，日本及东南亚国家之间的电子商贸物流需求一直被忽视。而欧美与日本往来方面需求的确存在，但大部分商品已按商业基准（企业对企业，而非企业对客户）进口或出口。」

在2013年首三季的报告中，马士基航运对越南经济保持正面态度，并评论了跨太平洋伙伴关系可能对国家贸易造成的影响。

根据马士基航运，越南经济前景大致正面，外商直接投资交易稳定，贸易量不断上升。

在此强稳的基础下跨太平洋伙伴关系（TPP）将会为下一轮的越南经济自由化发展铺路使之以成为环太平洋的制造中心。

马士基航运越南及柬埔寨地区总监Nguyen Thi Ngoc Bich表示：「越南仍然是具有吸引力的采购地，这里有低劳动成本、具策略地理位置、强大的深水港口基建、农业出口的领先地位、高水平的国内生产总值增长、长期政治稳定及承诺改善经济稳定及发展的政府等竞争优势。」不过，此并不表示越南并不受全球经济危机影响，当中，欧洲及美国贸易增长放缓，减慢至介乎0至5%。因此，越南出口商须分散更多产品至其它市场，例如亚洲、拉丁美洲及非洲。

马士基航运表示，亚洲是全球增长最迅速的货柜贸易地区，越南则为亚洲出口贸易增长率最高的地区之一。

MCC Transport越南及柬埔寨地区经理Albert Van Rensburg表示：「亚洲是孕育商机的温床，国内生产总值增长速度高于世界各地的其它地方，外商直接投资不断按年增长。」

要融入全球经济的下一步便是加入跨太平洋伙伴（TPP）关系，环顾太平洋伙伴（TPP）当中，越南拥有成为环太平洋新生产中心最多竞争优势。

在12个跨太平洋伙伴关系国家之中，越南提供最低的劳动成本，令其成为联盟中最具竞争力的国家，尤其是在纺织及制衣业方面。此一采购形势的重组亦将为越南带来较中国优胜的重大优势。

马士基航运强调已看到纺织生产外商投资（尤其是来自中国、日本、南韩及台湾）增加，因为与现时普遍地区收取17至35%的高税务水平比较，这些外商均期待可自预期的跨太平洋伙伴关系条文受惠可享有零关税。

然而，跨太平洋伙伴关系（TPP）亦面临不少挑战，例如管理增长、缺乏周边支持产业及「从纺纱开始的原产地原则」等若干限制。

丹马士物流越南及柬埔寨地区董事总经理Marco Civardi表示：「越南的出口产品非常依赖进口材料，目前约90%的原材料及机器均从其它国家进口当中包括中国及其它非跨太平洋伙伴关系合作伙伴。越南需要在未来数年内建设本地产业，以增取跨太平洋伙伴关系（TPP）的十足优势。

预期越南港口将会是从跨太平洋伙伴关系（TPP）得益的其中一项基建。盖梅国际码头董事总经理Robert Hambleton解释，盖梅国际码头现时为美国航线提供服务，如果越南及北美之间贸易增加, 就需要有较大型的船舶应付该等航线，并最终将令盖梅国际码头的业务受惠。然而，盖梅国际码头和其它越南的深水港目前仍受自2000年代中该行业涌入大量投资导致供应过剩的问题困扰。

随着越南经济自然增长、贸易协议（例如跨太平洋伙伴关系）及累积较大型的船舶，盖梅国际码头仍然对越南的长远增长潜力充满信心并且对相信供应过剩问题将会随时间有所改善。

当全球的货运航空公司费杀思量如何在持续疲弱货运市场上谋求利润之际，国内的内陆生产中心出现顿时变成一块非常吸引的肥肉。所有大型电子公司在内陆城市均设有大型厂房，用于组装商品，然后再运送至那些 时刻追赶着要升级的各地客户手里.。

苹果、诺基亚、夏普及三星电子等大品牌于成都、重庆、杭州及郑州等城市内生产电子产品。据报，富士康于郑州的设施更是处理全球半数的iPhone生产。

想着数百万部的智能手机、平板计算机及其它装置，全部不断升级及重新研发，运送至就近零售商店和门市, 此等数据对空运代理来说确实异常吸引。

但实际情况很快便打破了预期，若干受欢迎、以出口为主，并以需求大幅波动见称的产品垄断了几个内陆枢纽。由于入口需求小，服务此等单一产品城市的货运代理很多时都几近空机物回航，使经营该些货品的货运代理在经济上遇到困难，因而变成毫无吸引力。此外，电子产品生产商缺乏准确的需求预测，令到海外货运代理在国内无权增添站点形成进入市场的另一难处。

郑州是近期国内新兴枢纽热点，该处虽坐拥苹果产品的大量出口，获当地机场选用的非内地货云航空公司只有国泰航空、空桥货运航空及中华航空。而彼等获选用的唯一途径就是在发送货物至世界各地前将服务与其总部连接。

总部位于卢森堡的卢森堡国际货运航空亦面对这种艰困状况。据报导，河南民航发展投资有限公司购买卢森堡国际货运航空出售35%股权的其中之一条款便是要卢森堡国际货运航空发展郑州为其网络内的一个枢纽，并且经营每周四班飞往卢森堡的航班。

那四班载货量不高的欧洲回程航班不能改善经营困难，至于本月较早时上海诺威传世国际货运有限公司开始经营每周两班往返郑州至列日的航班也帮不上什么。故此我们将会密切关注有关发展。

乐观者相信郑州及成都等城市的货运量将会持续增长，在不久将来出口货物量将会足以支持更多以欧洲及美国为目的地的定期货运服务。这对卢森堡国际货运航空而言应算得上一桩好消息。下半年空运市场预期将会逐渐转强，倚着河南省政府这个后盾，估计卢森堡国际货运航空将不难攀上市场领导地位。